ماده واحده - اصلاحات مقررات بین ‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (موضوع قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به مقررات یاد شده مصوب 27 /2 /1373)، موضوع قطعنامه شماره (84) 257 کارگروه حفاظت محیط زیست دریایی و آیین ‌نامه استانداردهای بین ‌المللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی در سانحه یا حادثه دریایی موضوع قطعنامه شماره (84) 255 کارگروه یاد شده، به ‌شرح پیوست تصویب و اجازه مبادله اسناد آن داده می ‌شود.

تبصره - پذیرش و مبادله اسناد اصلاحات بعدی مقررات یاد شده منوط به رعایت اصل هفتاد ‌و ‌هفتم (77) قانون اساسی است.

قطعنامه ام اس سی (84) 255 (مصوب 16 می 2008 برابر 27 /2 /1387)
تصویب آیین ‌نامه استانداردهای بین ‌المللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی در سانحه یا حادثه دریایی (آیین‌ نامه بررسی سانحه)

کارگروه ایمنی دریانوردی؛
با یادآوری بند (ب) ماده (28) کنوانسیون سازمان بین ‌المللی دریانوردی درخصوص وظایف کارگروه؛
با توجه همراه با نگرانی به اینکه علی ‌رغم حداکثر تلاش‌ سازمان، سوانح و حوادث منجر به از دست ‌دادن جان، از بین رفتن کشتیها و آلودگی محیط ‌زیست دریایی همچنان رخ می ‌دهد؛
همچنین با توجه به اینکه ایمنی دریانوردان و مسافران و حفاظت از محیط زیست دریایی، از طریق گزارش ‌های منظم و دقیق که تعیین ‌کننده شرایط و علل سوانح و حوادث دریایی هستند می ‌تواند ارتقاء یابد؛
نیز با توجه به اهمیت کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها که در مونتگویی در 10 دسامبر 1982 (19 /9 /1361) به تصویب رسید و اهمیت حقوق بین ‌المللی عرفی دریاها؛
با توجه مضاعف به مسؤولیت‌ های کشورهای صاحب پرچم به‌ موجب مفاد کنوانسیون بین ‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا مورخ 1974 برابر با 1353 (مقرره 21 /1) (که از این پس به ‌عنوان «کنوانسیون» از آن یاد می ‌شود)، کنوانسیون بین‌‌ المللی خط شاهین، 1966 برابر با 1345 (ماده 23) و کنوانسیون بین ‌المللی جلوگیری از آلودگی کشتیها مورخ 1973 برابر با 1352 (ماده 12)، جهت انجام بررسی سوانح و اطلاع ‌رسانی به سازمان درخصوص یافته‌ های مرتبط؛
با در نظر داشتن نیاز به حصول اطمینان از این که کلیه سوانح بسیار جدی دریایی مورد بررسی قرار گرفته ‌اند؛
همچنین با در نظر داشتن دستورالعمل‌ رفتار عادلانه با دریانوردان در صورت وقوع حادثه دریایی (قطعنامه (24) 987.الف)؛
با تصدیق اینکه بررسی و تجزیه و تحلیل مناسب سوانح و حوادث دریایی می ‌تواند منجر به آگاهی بیشتر از سبب سانحه و منتهی به انجام اقدامات اصلاحی، از جمله آموزش بهتر به‌ منظور ارتقای ایمنی جان اشخاص در دریا و حفاظت محیط زیست دریایی شود؛
با تصدیق نیاز به یک آیین ‌نامه که شیوه ای استاندارد جهت بررسی سانحه و حادثه دریایی با هدف جلوگیری از سوانح و حوادث در آینده تا حدی که قوانین ملی اجازه می ‌دهد را ایجاد کند؛
همچنین با تصدیق ماهیت بین‌ المللی کشتیرانی و نیاز به همکاری میان دولتهایی که منافع قابل توجهی در سانحه یا حادثه‌ ای دریایی به‌ منظور تعیین شرایط و علل آنها دارند؛
با توجه به قطعنامه ام ‌اس ‌سی (84) 257 که توسط آن، اصلاحات به فصل 1 - 11 کنوانسیون برای اجباری ساختن بخشهای 1 و 2 آیین‌ نامه استانداردهای بین ‌المللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی سانحه یا حادثه دریایی به ‌موجب کنوانسیون به تصویب رسید؛
با بررسی متن پیشنهادی آیین ‌نامه بررسی سانحه در هشتاد‌ و‌ چهارمین اجلاس کارگروه:

1 – آیین ‌نامه استانداردهای بین‌ المللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی سانحه یا حادثه دریایی (آیین‌ نامه بررسی سانحه) را به شرح پیوست این قطعنامه تصویب می ‌نماید.

1 – آیین ‌نامه استانداردهای بین‌ المللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی سانحه یا حادثه دریایی (آیین‌ نامه بررسی سانحه) را به شرح پیوست این قطعنامه تصویب می ‌نماید.

3 - از دبیرکل سازمان درخواست می ‌نماید نسخه ‌های مورد تأیید این قطعنامه و متن آیین‌ نامه مندرج در پیوست را به کلیه دولتهای متعاهد کنوانسیون ارسال نماید.

4 - به علاوه، از دبیرکل سازمان درخواست می ‌نماید نسخه‌ های این قطعنامه و متن آیین ‌نامه مندرج در پیوست را به کلیه اعضای ‌سازمان که دولتهای متعاهد کنوانسیون نمی ‌باشند، ارسال نماید.

پیوست
آیین ‌نامه استانداردهای بین ‌المللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی در سانحه یا حادثه دریایی (آیین‌ نامه بررسی سانحه)

مقدمه

1 - این آیین ‌نامه دربرگیرنده بهترین روشهای بررسی سانحه و حادثه دریایی است که براساس آیین ‌نامه بررسی سوانح و حوادث دریایی مصوب نوامبر 1997 (برابر با آبان 1376) توسط سازمان بین ‌‌المللی دریانوردی (سازمان) به‌ موجب قطعنامه (20) 849.الف تدوین شده است. آیین‌ نامه بررسی سوانح و حوادث دریایی، در پی ارتقای همکاری و رویکردی مشترک برای بررسی های سانحه و حادثه دریایی میان دولتها است.

پیشینه:

2 - سازمان از طریق قطعنامه‌ های مختلف، دولتها را تشویق به همکاری و شناخت منافع مشترک نموده است. اولین قطعنامه (4. ای اس) 173. الف (مشارکت در تحقیق رسمی در مورد سوانح دریایی) بود که در نوامبر 1968 تصویب شد. سایر قطعنامه ‌ها شامل قطعنامه 322 الف (اقدام به بررسی در سوانح) ‌مصوب نوامبر 1975، قطعنامه (11) 440 الف (تبادل اطلاعات برای بررسی سوانح دریایی) و (11) 442.الف (نیازهای مرتبط با منابع انسانی و مادی در بخشهای اداری برای بررسی سوانح و نقض کنوانسیون‌ ها) هر دو مصوب نوامبر 1979 (برابر با آبان 1358)، قطعنامه (16) 637 الف (همکاری در بررسی ‌های سانحه دریایی) مصوب 1989 (برابر با آبان 1368) هستند.

3 - این قطعنامه ‌های اختصاصی، با تصویب آیین‌ نامه بررسی سوانح و حوادث دریایی توسط سازمان ترکیب و توسعه یافتند. قطعنامه (21) 884 الف (اصلاحات قطعنامه (20) الف در مورد آیین ‌نامه بررسی سوانح و حوادث دریایی) مصوب نوامبر 1999 (برابر با آبان 1378) آیین‌ نامه مزبور را از طریق تدوین دستورالعمل بررسی عوامل انسانی ارتقاء بخشید.

4 - کنوانسیون بین ‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (سولاس) مصوب 1948 (برابر با 1327)، حاوی مقرره ‌ای است که مراجع دریایی کشور صاحب پرچم را ملزم به انجام بررسی ‌های مربوط به سوانح کشتی با پرچم خود آن کشور می‌ کند چنانچه بررسی بتواند به تشخیص مسائل قانونی به عنوان عامل سهیم کمک نماید. مقرره مزبور در کنوانسیون‌ های سولاس 1960 و 1974 حفظ شد. این مقرره در کنوانسیون بین‌ المللی خط شاهین مصوب 1966 (برابر با 1345) نیز آمده است. به علاوه، کشورهای صاحب پرچم ملزم هستند درباره سوانح و حوادث دریایی خاصی که در آبهای آزاد اتفاق می ‌افتند تحقیق نمایند.1 [پاورقی 1]

1 - اشاره به بند (7) ماده (94) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بین المللی است.

5 - حاکمیت کشورهای ساحلی فراتر از سرزمین و آبهای درون سرزمینی آن تا محدوده دریای سرزمینی کشور پیش می ‌رود. 1 [پاورقی 1] این صلاحیت به کشور ساحلی حقی ذاتی برای بررسی سوانح و حوادث دریایی در ارتباط با سرزمین خود را می ‌دهد. بسیاری از مراجع دریایی ملی دارای مقررات قانونی هستند که بررسی یک سانحه کشتیرانی در محدوده آبهای درون سرزمینی و دریای سرزمینی را، صرف‌ نظر از پرچم، مقرر داشته است.

1 - اشاره به ماده (2) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بین المللی است.

رفتار با دریانوردان

6 - اخیراً مقاوله ‌نامه کار دریایی (2006 برابر با 1385) سازمان بین ‌المللی کار (که هنوز لازم ‌الاجراء نشده است)، مقرره ‌ای را برای بررسی برخی از سوانح شدید دریایی و نیز تنظیم شرایط کار دریانوردان مقرر نموده است. با تصدیق نیاز به حمایت ویژه از دریانوردان در طول بررسی، سازمان دستورالعمل «رفتار منصفانه با دریانوردان در صورت وقوع یک حادثه دریایی» را در ‌دسامبر سال 2005 (آذر 1384) از طریق قطعنامه (24) 987.الف تصویب نمود. دستورالعمل توسط سازمان بین المللی کار و سازمان بین المللی دریانوردی در 1 جولای 2006 (10 تیر 1385) منتشر شد.

تصویب آیین نامه

7 - از زمان تصویب اولین کنوانسیون سولاس، تغییرات گسترده ‌ای در ساختار صنعت دریانوردی بین‌ المللی و حقوق بین‌ الملل به‌ وجود آمده است. این تغییرات به ‌طور بالقوه تعداد کشورهای ذی ‌نفع در فرآیند و پیامدهای حاصل از بررسی‌ های ایمنی دریایی در هنگام وقوع سانحه یا حادثه دریایی را افزایش داده و احتمال اختلافات حاکمیتی و سایر اختلافات رویه ‌ای میان کشورهای تحت تأثیر را بیشتر کرده است.

8 - این آیین ‌نامه در حالی که برخی الزامات اجباری را تعیین می نماید، تنوع موجود در قوانین بین ‌المللی و ملی در ارتباط با بررسی سوانح و حوادث دریایی را نیز مدنظر دارد. این آیین ‌نامه در جهت تسهیل در بررسی‌ های ایمنی دریایی بیطرف برای منافع کشورهای صاحب پرچم، کشورهای ساحلی، سازمان و صنعت کشتیرانی به‌ طور کلی، طراحی شده است.

بخش 1 - مقررات عمومی

فصل 1- هدف

1 – 1 - هدف این آیین ‌نامه ایجاد یک رویکرد مشترک برای کشورها جهت تصویب درخصوص انجام بررسی ایمن سوانح و حوادث دریایی است. بررسی ‌های ایمنی دریایی درصدد تشخیص سهم قابلیت سرزنش یا تعیین مسؤولیت نمی ‌باشند. بلکه بررسی ایمنی دریایی همانطور که در این آیین ‌نامه تعریف شده، بررسی با هدف پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده صورت می ‌گیرد. این آیین ‌نامه پیش ‌بینی می ‌نماید که این هدف از طریق کشورها به نحو زیر تحقق می ‌یابد:

1 - با اعمال روش و رویکردی منسجم که بررسی سانحه را در حیطه‌ ای وسیع و در صورت لزوم در جهت یافتن عوامل مسبب و سایر مخاطرات ایمنی که واضح نیستند، ممکن و میسر سازد.

2 - با ارائه گزارش به سازمان که انتشار وسیع اطلاعات برای کمک به صنعت دریایی بین‌‌ المللی را امکان پذیر ساخته و از این طریق موجب پایش موضوعات ایمنی شود.

2 – 1 - بررسی ایمنی دریایی باید به ‌صورت مجزا و مستقل از سایر انواع بررسی‌ ها انجام شود. با این حال هدف این آیین‌ نامه جلوگیری از سایر انواع بررسی‌ ها از جمله بررسی‌ های مربوط به دادرسی‌ های مدنی، کیفری و اداری نیست. به علاوه قصد این آیین ‌نامه آن است که کشور یا کشورهایی که بررسی ایمنی دریایی انجام می ‌دهند از گزارش‌ دهی کامل درخصوص عوامل ایجاد کننده سوانح و حوادث دریایی خودداری کنند زیرا سرزنش یا مسؤولیت می ‌تواند ناشی از یافته ‌ها باشد.

3 – 1 - این آیین‌ نامه تصدیق می ‌کند که براساس اسناد سازمان هر کشور صاحب پرچم وظیفه‌ ای جهت انجام بررسی درخصوص هر نوع سانحه‌ ای که برای هر یک از کشتیهای آن اتفاق می ‌افتد بر عهده دارد و این هنگامی است که این کشور تشخیص می ‌دهد چنین بررسی‌ هایی در تعیین چه تغییراتی در مقررات حاضر می ‌تواند مطلوبیت داشته باشد یا این که چنین سانحه ‌ای تأثیر زیان ‌آور مهمی برای محیط زیست به همراه داشته است. این آیین‌ نامه همچنین این امر را در نظر می ‌گیرد که کشور صاحب پرچم باید 1 [پاورقی 1] تحقیقاتی را - که می ‌تواند توسط یا با حضور شخص یا اشخاص ذی‌ صلاح واجد شرایطی انجام شود - در مورد برخی سوانح یا حوادث دریانوردی در دریاهای آزاد انجام دهد یا موجبات انجام آن را فراهم کند. در عین حال این آیین ‌نامه همچنین مشخص می‌ کند که در هر زمان که سانحه یا حادثه دریایی در محدوده سرزمین از جمله دریای سرزمینی یک کشور به وقوع می ‌پیوندد، آن کشور حق دارد 2 [پاورقی 2] به بررسی پیرامون دلایل وقوع چنین سانحه یا حادثه‌ ای بپردازد که ممکن است برای جان اشخاص یا محیط زیست خطر آفرین باشد، یا مراجع جستجو و نجات کشور ساحلی را درگیر نماید یا به ‌صورت دیگری کشور ساحلی را تحت تأثیر قرار دهد.

1 – اشاره به ماده (94) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بین المللی است.

2 – اشاره به سخن، ماده (2) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بین المللی است.

فصل 2 - تعاریف
هنگامی که اصطلاحات زیر در متن استانداردهای اجباری و روشهای پیشنهادی برای بررسی ‌های ایمنی دریایی به کار می‌ روند دارای معانی زیر هستند:

1 - 2 - کارگزار به هر شخص حقیقی یا حقوقی اطلاق می ‌شود که از طرف مالک، مستأجر یا بهره‌ بردار کشتی یا صاحب کالا برای ارائه خدمات کشتیرانی از جمله تمهیدات مدیریتی برای کشتی‌ ای که موضوع بررسی ایمنی دریایی قرار گرفته، به کار گماشته شده است.

2 – 2 - عامل مسبب شامل هر نوع فعل، ترک فعل، حادثه یا شرایطی که بدون آن:

1 - سانحه یا حادثه دریایی اتفاق نمی‌ افتاد؛ یا

2 – پیامدهای مضر مربوط به سانحه یا حادثه دریایی احتمالاً اتفاق نمی‌ افتادند یا به آن شدت روی نمی ‌دادند.

3 - فعل، ترک فعل، حادثه یا شرایط دیگر مرتبط با نتایج حاصل از موارد (1) یا (2) احتمالاً اتفاق نمی ‌افتادند.

3 – 2 - کشور ساحلی به دولتی اطلاق می ‌شود که در سرزمین آن از جمله دریای سرزمینی آن یک سانحه یا حادثه دریایی اتفاق می‌ افتد.

4 - 2 - منطقه انحصاری اقتصادی به معنای منطقه انحصاری اقتصادی تعریف ‌شده در ماده (55) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها است.

5 – 2 - کشور صاحب پرچم به معنای کشوری است که کشتی حق برافراشتن پرچم آن دولت را دارد.

6 - 2 - دریای آزاد به معنای دریای آزاد به نحو تعریف‌ شده در ماده (86) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها است.

7 – 2 - طرف ذی ‌نفع، به معنای سازمان یا فردی است که به نحوی که توسط کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی مشخص می ‌شود دارای منافع عمده، حقوق یا انتظارات مشروع در ارتباط با نتایج بررسی ایمنی دریایی است.

8 – 2 – آیین ‌نامه بین‌ المللی مدیریت ایمنی (آی اس ام) به معنای آیین‌ نامه بین‌ المللی مدیریت عملیات ایمن کشتیها و جلوگیری از آلودگی به شکل مصوب توسط سازمان بین المللی دریانوردی، طی قطعنامه (18) 741.الف آن طور که اصلاح شده، می‌ باشد.

9 – 2 - سانحه دریایی به معنی رخداد یا مجموعه ‌ای از رخدادها است که منجر به هر یک از موارد زیر می ‌شود که مستقیماً در ارتباط با عملیات کشتی اتفاق می‌ افتند:

1 - مرگ یا جراحت شدید یک شخص

2 – مفقود شدن شخصی از کشتی

3 - تلف، تلف حکمی یا اعراض از کشتی

4 - خسارت مادی به کشتی

5 - به گل نشستن یا از کار افتادن کشتی یا درگیر شدن کشتی در تصادف

6 - خسارت مادی به زیرساخت خارجی کشتی که می‌ تواند به ‌طور جدی ایمنی همان کشتی یا کشتی دیگر یا شخصی را به خطر بیندازد.

7 - آسیب جدی به محیط زیست یا قابلیت آسیب جدی به محیط زیست که در اثر آسیب به کشتی یا کشتیها ایجاد شده است.
با این حال، سانحه دریایی شامل فعل یا ترک فعل عامدانه با قصد ایجاد صدمه به ایمنی کشتی‌، فرد یا محیط زیست نمی ‌باشد.

10 – 2 - حادثه دریایی به معنی یک رخداد یا مجموعه ‌ای از رخدادها به غیر از سانحه دریایی است که مستقیماً در ارتباط با عملیات (راهبری) کشتی اتفاق افتاده که در معرض خطر است و اگر تعمیر نشود می ‌تواند به ایمنی کشتی، سرنشینان آن یا سایر افراد یا محیط زیست آسیب وارد نماید.
با این حال، یک حادثه دریایی شامل فعل یا ترک فعل عامدانه با قصد صدمه به ایمنی کشتی‌، فرد یا محیط زیست نمی ‌باشد.

11 – 2 - بررسی ایمنی دریایی به معنای بررسی یا تحقیق (به هر شکل که توسط کشوری صورت گیرد) درباره سانحه یا حادثه دریایی است که با هدف پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده صورت می ‌گیرد.
این بررسی شامل جمع‌ آوری و تجزیه و تحلیل شواهد، شناسایی عوامل مسبب و ارائه پیشنهادهای ایمنی در صورت لزوم می ‌باشد.

12 – 2 - گزارش بررسی ایمنی دریایی به معنی گزارشی است که شامل موارد زیر است:

1 - خلاصه‌ ای که دربرگیرنده عوامل اصلی سانحه یا حادثه دریایی است و بیان ‌کننده این است که آیا در نتیجه سانحه دریایی، تلفات، جراحت یا آلودگی صورت گرفته است.

2 - هویت کشور صاحب پرچم، مالکان، بهره ‌برداران و شرکت‌ به شکل مشخص ‌شده در گواهینامه مدیریت ایمنی و مؤسسه رده‌ بندی (با رعایت قوانین ملی راجع به حریم خصوصی)

3 – در صورت مرتبط ‌بودن، جزئیات مربوط به ابعاد و موتورهای هر کشتی‌ درگیر به همراه معرفی خدمه، کار روزانه و سایر موضوعات نظیر زمان خدمت در کشتی

4 - شرحی از جزئیات مربوط به شرایط سانحه یا حادثه دریایی

5 - تجزیه و تحلیل و پیشنهاد درخصوص عوامل مسبب از جمله عوامل مکانیکی، انسانی و سازمانی

6 - بحث درخصوص یافته‌ های بررسی ایمنی دریایی شامل توضیحات مربوط به مسائل ایمنی و نتایج حاصل از بررسی ایمنی دریایی و

7 – در صورت اقتضاء، پیشنهادهایی با دیدگاه پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده

13 – 2 - مرجع بررسی ایمنی دریایی به معنی مرجع یک کشور است که مسؤولیت انجام بررسی ‌ها را مطابق این آیین ‌نامه بر عهده دارد.

14 – 2 – کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی به معنای کشور صاحب پرچم یا در صورت مرتبط ‌بودن، کشور یا کشورهایی هستند که مسؤولیت انجام بررسی ایمنی دریایی را طبق توافق مشترک مطابق این آیین‌ نامه بر عهده می ‌گیرند.

15 - 2 - سابقه ایمنی دریایی به معنی انواع سوابق زیر است که به‌ منظور بررسی ایمنی دریایی جمع ‌آوری می ‌شوند:

1 - کلیه اظهاراتی که به ‌منظور بررسی ایمنی دریایی به‌ دست می ‌آید.

2 - کلیه مکاتباتی که میان اشخاص مرتبط با عملیات (راهبری) کشتی صورت می ‌گیرد.

3 - کلیه اطلاعات پزشکی یا خصوصی در مورد اشخاصی که درگیر سانحه یا حادثه دریایی بوده‌ اند.

4 - کلیه سوابق مربوط به تجزیه و تحلیل اطلاعات یا شواهد مهم که در جریان بررسی ایمنی دریایی به دست آمده است.

5 - اطلاعات به ‌دست آمده از ثبت‌ کننده اطلاعات سفر

16 – 2 - آسیب فیزیکی در ارتباط با سانحه دریایی به معنای زیر است:

1 - آسیبی است که:

1 - 1 - تأثیر شدید بر روی استحکام ساختاری، عملکرد یا ویژگی ‌های عملیاتی زیرساخت دریایی یا یک کشتی وارد نماید، و

1 - 2 - تعمیرات اساسی یا جایگزینی جزء یا اجزائی اساسی را ایجاب نماید، یا

2 - از بین رفتن زیرساخت دریایی یا کشتی

17 – 2 - دریانورد به معنای فردی است که بر روی کشتی در هر پستی استخدام شده یا درگیر کار است یا کار می‌ کند.

18 - 2 - جراحت شدید به ‌معنای جراحتی است که شخص متحمل شده و منجر به ناتوانی می ‌شود به نحوی که شخص هفت روز از تاریخی که مجروح شده، برای بیش از هفتاد‌ و‌ دو ساعت قادر به انجام وظایف معمول خود نباشد.

19 – 2 - آسیب شدید به محیط زیست به معنای آسیب به محیط زیست است به‌ طوری که مطابق ارزیابی کشور (های) آسیب ‌دیده یا کشور صاحب پرچم، حسب مورد، تأثیر بسیار زیان ‌آوری بر روی محیط زیست بگذارد.

20 - 2 - کشور ذی ‌نفع اصلی یعنی کشوری که:

1 - صاحب پرچم کشتی ‌‌ای است که درگیر سانحه یا حادثه دریایی شده است، یا

2 - کشور ساحلی است که درگیر سانحه یا حادثه دریایی شده است، یا

3 - محیط زیست آن به ‌طور جدی یا مهم در اثر سانحه یا حادثه دریایی (از جمله محیط زیست آبها و سرزمین ‌های آن که مطابق حقوق بین‌ الملل به رسمیت شناخته شده اند) آسیب دیده است، یا

4 - عواقب ناشی از سانحه یا حادثه دریایی، مسبب یا تهدیدکننده زیان جدی به آن کشور یا جزایر مصنوعی، تأسیسات یا ساختارهایی باشد که حق اعمال حاکمیت بر آنها را دارد،

5 – در نتیجه یک سانحه دریایی، اتباع آن کشور جان خود را از دست داده یا دچار جراحات شدید شده باشند؛ یا

6 - اطلاعات مهمی در اختیار داشته باشد که کشور (های) بررسی‌ کننده ایمنی دریایی جهت انجام تحقیقات، آنها را مفید تشخیص می ‌دهند، یا

7 - به دلایل دیگر، نفعی داشته باشد، که توسط کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی مهم به نظر برسد.

21 – 2 - دریای سرزمینی به معنای دریای سرزمینی تعریف‌ شده در بخش (2) فصل (2) کنوانسیون سازمان ملل متحد در خصوص حقوق دریاها است.

22 – 2 - سانحه دریایی بسیار شدید به معنای سانحه‌ دریایی است که شامل از بین ‌رفتن کامل کشتی یا مرگ افراد یا آسیب شدید به محیط زیست شود.

فصل 3 - اعمال فصول در بخشهای 2 و 3

1 – 3 - بخش (2) این آیین ‌نامه شامل استانداردهای اجباری برای بررسی ‌های ایمنی دریایی است. برخی از بندها تنها در مورد مجموعه‌ ای از سوانح دریایی خاص اعمال می‌ شود و تنها برای بررسی ‌های ایمنی دریایی در آن موارد اجباری هستند.

2 - 3 – بندهای بخش (3) این آیین‌ نامه ممکن است به بندهایی از این بخش اشاره نماید که تنها در سوانح دریایی خاصی اعمال می ‌شوند. بندهای بخش (3) می‌ توانند حاوی این پیشنهاد باشند که چنین بندهایی در مورد بررسی‌ های ایمنی دریایی در سایر سوانح یا حوادث دریایی اعمال گردند.

بخش 2 – استانداردهای اجباری

فصل 4 - مرجع بررسی ایمنی دریایی

1 – 4 - دولت هر کشوری باید اطلاعات کامل تماس با مرجع /مراجع بررسی‌ کننده ایمنی دریایی را که بررسی ایمنی دریایی را در کشور خود انجام می ‌دهند، در اختیار سازمان قرار دهد.

فصل 5 - اطلاع رسانی

1 - 5 - هنگامی که یک سانحه دریایی در دریای آزاد یا یک منطقه انحصاری اقتصادی رخ می ‌دهد، کشور صاحب پرچم کشتی یا کشتی‌ هایی که درگیر شده اند، باید سایر کشورهای اصلی ذی ‌نفع را تا حدی که منطقاً عملی است مطلع نمایند.

2 - 5 - هنگامی که یک سانحه دریایی در یک سرزمین از جمله دریای سرزمینی یک کشور ساحلی، اتفاق می ‌افتد کشور صاحب پرچم و کشور ساحلی باید یکدیگر را مطلع نموده و بین خود سایر کشورهای اصلی ذی ‌نفع را تا حدی که منطقاً عملی باشد مطلع نمایند.

3 – 5 - اطلاع‌ رسانی نباید به دلیل نبود اطلاعات کامل به تأخیر بیافتد.

4 - 5 - شکل و محتوی: اطلاع‌ رسانی باید تا حدی که اطلاعات زیر به راحتی در دسترس باشد حاوی حداکثر اطلاعات زیر باشد:

1 - نام کشتی و کشور صاحب پرچم آن

2 - شماره شناسایی کشتی سازمان

3 - ماهیت سانحه دریایی

4 - مکان سانحه دریایی

5 - زمان و تاریخ سانحه دریایی

6 - تعداد اشخاص دارای جراحت شدید یا فوت شده

7 - عواقب سوانح دریایی برای افراد، اموال و محیط زیست؛ و

8 – مشخص ‌نمودن هر کشتی ذی‌ ربط دیگر

فصل 6 - الزام به بررسی سوانح دریایی بسیار شدید

1 – 6 - بررسی ایمنی دریایی باید در مورد هر سانحه دریایی بسیار شدید انجام شود.

2 – 6 - کشور صاحب پرچم یک کشتی که دچار سانحه دریایی بسیار شدید شده است، با رعایت وجود توافق طبق فصل (7)، مسؤولیت اطمینان از انجام و تکمیل بررسی ایمنی دریایی را مطابق این آیین ‌نامه بر عهده دارد.

فصل 7 - توافق کشور صاحب پرچم با کشور ذی‌ نفع اصلی دیگر برای انجام بررسی ایمنی دریایی

1 - 7 - بدون محدود کردن حقوق کشورها برای انجام بررسی ایمنی دریایی مستقل خود، در صورت وقوع یک سانحه دریایی در محدوده سرزمین از جمله آبهای سرزمینی یک کشور، کشور (های) صاحب پرچم درگیر در سانحه دریایی و کشور ساحلی باید مشورت کنند تا به توافقی برسند که براساس آن کدام کشور یا کشورها، کشور ‌(های) انجام‌ دهنده بررسی ‌کننده ایمنی دریایی طبق این مقرره خواهد بود یا پیشنهادی دهند که بر آن اساس، بررسی طبق این آیین ‌نامه انجام شود.

2 – 7 - بدون محدود کردن حقوق کشورها برای انجام بررسی ایمنی دریایی مستقل خود، چنانچه سانحه دریایی در دریای آزاد یا در منطقه انحصاری اقتصادی یک کشور اتفاق بیافتد و بیش از یک کشور صاحب پرچم را دربر بگیرد، در این صورت کشورها باید مشورت کنند تا به توافقی برسند که براساس آن کدام کشور یا کشورها، کشور‌ (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی طبق این مقرره خواهد بود یا پیشنهادی دهند که بر آن اساس، بررسی طبق این آیین‌ نامه انجام شود.

3 – 7 - برای سانحه دریایی موضوع بندهای (1 - 7) و (2 - 7)، توافق ممکن است میان کشورهای مرتبط و کشور ذی‌ نفع اصلی دیگر درخصوص تعیین آن کشور یا کشورها به عنوان کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی حاصل شود.

4 – 7 - پیش از حصول توافق یا چنانچه توافقی مطابق بندهای (1 - 7)، (2 - 7) یا (3 - 7) حاصل نشده باشد، تعهدات و حقوق موجود کشورها مطابق این آیین‌ نامه، و سایر قوانین بین‌ المللی برای انجام بررسی ایمنی دریایی، برای طرفهای مربوط باقی می ‌ماند که بررسی مستقل خود را انجام دهند.

5 – 7 - کشور صاحب پرچم، از طریق مشارکت کامل در بررسی ایمنی دریایی که توسط کشور ذی ‌نفع اصلی دیگر انجام می ‌شود، باید بتواند مطابق این آیین ‌نامه و مقرره (21 /1) سولاس و بخش (7) ماده (94) کنوانسیون سازمان ملل متحد درخصوص حقوق دریاها به تعهدات خود عمل نماید.

فصل 8 - اختیارات برای انجام بررسی

1 – 8 - کلیه کشورها باید اطمینان حاصل نمایند که قوانین ملی آنها این امکان را برای بازرس (ها) که به انجام بازرسی ایمنی دریایی می‌ پردازد فراهم می ‌نماید که وارد کشتی شود، با فرمانده و خدمه و هر شخص درگیر دیگر مصاحبه نماید و ادله اثباتی را به ‌منظور بررسی ایمنی دریایی، به دست آورد.

فصل 9 – بررسی ‌های موازی

1 – 9 - چنانچه کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی به ‌موجب این آیین‌ نامه به انجام بررسی ایمنی دریایی می ‌پردازد هیچ چیزی به حق کشور ذی ‌نفع اصلی دیگر، برای انجام بررسی ایمنی دریایی جداگانه آن لطمه‌ ای نمی‌ زند.

2 – 9 - با تصدیق این که کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی باید به‌ موجب این آیین ‌نامه قادر به انجام تعهدات خود باشد، کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی و هر کشور ذی ‌نفع اصلی دیگر که بررسی ایمنی دریایی را انجام می ‌دهد باید در پی هماهنگی جهت تعیین وقت بررسی‌ های خود باشد تا از تقاضاهای معارض از شهود و دسترسی به ادله، حتی ‌الامکان پرهیز شود.

فصل 10 - همکاری

1 – 10 - کلیه کشورهای ذی ‌نفع اصلی باید با کشور (های) بررسی‌ کننده ایمنی دریایی تا حد امکان همکاری نمایند. کشور (های) بررسی‌ کننده ایمنی دریایی باید امکان مشارکت کشورهای ذی ‌نفع اصلی را تا حد ممکن فراهم نماید.1 [پاورقی 1]

1 - اشاره به «تا حد امکان» می تواند به این معنی باشد که به عنوان مثال، همکاری یا مشارکت محدود می شود زیرا مقررات ملی همکاری یا مشارکت کامل را عملا غیرممکن می سازند.

فصل 11 - بازرسی که نباید مشمول نفوذ خارجی شود

1 - 11 – کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی باید اطمینان حاصل نمایند که بازرس (ها) که به انجام بازرسی ایمنی دریایی می ‌پردازند بی طرف و واقع ‌بین هستند. بررسی ایمنی دریایی باید قابلیت گزارش ‌دهی درباره نتایج یک بررسی ایمنی دریایی را بدون دخالت یا نفوذ هر شخص یا سازمان دیگری که می‌ تواند تحت تأثیر نتایج آن قرار گیرد، داشته باشد.

فصل 12 - تحصیل ادله از دریانوردان

1 – 12 - چنانچه بررسی ایمنی دریایی نیازمند ارائه ادله از سوی دریانورد ‌باشد، این ادله باید در اولین فرصت ممکن جمع ‌آوری شود. به دریانورد باید اجازه داده شود که به کشتی خود بازگردد یا در اولین فرصت ممکن به کشور خود بازگردد. حقوق انسانی دریانوردان در تمامی اوقات باید رعایت شود.

2 – 12 - کلیه دریانوردان که از آنان درخواست ادله می ‌شود باید از ماهیت و مبنای بررسی ایمنی دریایی مطلع شوند. علاوه بر آن، دریانوردی که از وی درخواست ادله می ‌شود، باید درخصوص موارد زیر مطلع شده و اجازه دسترسی به مشاوره حقوقی در موارد زیر داشته باشد:

1 - هر نوع خطر بالقوه مبنی بر این که دریانوردان در هر رسیدگی متعاقب بررسی ایمنی دریایی خود را در معرض اتهام قرار دهند.

2 - حق در معرض اتهام قرار ندادن خود یا ساکت‌ ماندن

3 - هر نوع حمایتی که از دریانورد برای جلوگیری از استفاده از ادله علیه آنها صورت گیرد، چنانچه ادله‌ ای درخصوص بررسی ایمنی دریایی ارائه دهند.

فصل 13 – پیش ‌نویس گزارش ‌های بررسی ایمنی دریایی

1 – 13 - با رعایت بندهای (2 - 13) و (3 - 13) در صورت درخواست،‌ کشور (های) بررسی‌ کننده ایمنی دریایی باید نسخه ای از پیش ‌نویس گزارش را برای کشور ذی ‌نفع اصلی ارسال نماید تا به کشور ذی ‌نفع اصلی این اجازه را بدهد که در پیش ‌نویس گزارش اظهارنظر کند.

2 - 13 – کشور (های) بررسی‌ کننده ایمنی دریایی تنها در صورتی ملزم به رعایت بند (1 - 13) هستند که کشور ذی ‌نفع اصلی دریافت‌ کننده گزارش، تضمین نماید پیش ‌نویس گزارش یا بخشهایی از آن را بدون رضایت صریح کشور (های) بررسی‌ کننده توزیع نمی ‌کند یا موجبات توزیع آن را فراهم نمی‌ آورد، پیش ‌نویس گزارش را منتشر نمی ‌کند یا امکان دسترسی به آن را فراهم نمی ‌آورد مگر اینکه چنین گزارش‌ ها یا اسنادی قبلاً توسط کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی منتشر شده باشد.

3 – 13 – کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی ملزم به رعایت بند (1 - 13) نیستند، اگر:

1 – کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی از کشور ذی ‌نفع اصلی دریافت ‌کننده گزارش درخواست نماید تا تأیید نماید که ادله مذکور در پیش ‌نویس گزارش در دادرسی ‌های حقوقی یا کیفری علیه شخص ارائه ‌دهنده ادله استفاده نخواهد شد، و

2 - کشور ذی ‌نفع اصلی از چنین تأییدی خودداری نماید.

4 - 13 – کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی باید از کشورهای ذی‌ نفع اصلی دعوت نماید پیشنهادهای خود را در زمینه پیش ‌نویس گزارش در طول سی روز یا هر زمان دیگر مورد توافق دو طرف ارائه نماید. کشور (های) بررسی‌ کننده ایمنی باید پیشنهادها را پیش از آماده‌ کردن گزارش نهائی بررسی و چنانچه قبول یا رد پیشنهادها اثر مستقیم بر منافع کشور ارائه‌ کننده پیشنهادها داشته باشد، کشور ذی ‌نفع اصلی را از چگونگی بررسی پیشنهادها مطلع نماید. چنانچه کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی هیچ پیشنهادی را پس از پایان سی روز یا زمان دیگر مورد توافق دو طرف دریافت ننماید، می‌ تواند گزارش را نهائی نماید.

5 - 13 – کشور (های) بررسی‌ کننده ایمنی دریایی باید در پی تأیید کامل صحت و کامل بودن پیش ‌نویس گزارش تا حداکثر امکان باشد.

فصل 14 – گزارش ‌های بررسی ایمنی دریایی

1 – 14 – کشور (های) بررسی‌ کننده ایمنی دریایی باید نسخه نهائی گزارش بررسی ایمنی دریایی را که برای هر بررسی از سانحه بسیار شدید دریایی انجام شده، برای سازمان ارسال نماید.

2 – 14 - چنانچه بررسی ایمنی دریایی از سانحه یا حادثه دریایی غیر از سانحه بسیار شدید دریایی صورت گرفته باشد، و گزارش بررسی ایمنی دریایی تهیه‌ شده شامل اطلاعاتی باشد که می ‌تواند در آینده از سوانح و حوادث دریایی پیشگیری یا شدت آنها را کاهش دهد،‌ نسخه نهائی آن باید به سازمان ارسال شود.

3 – 14 - گزارش بررسی ایمنی دریایی موضوع بندهای (1 - 14) و (2 - 14) باید با درنظر داشتن حیطه آن، از تمامی اطلاعات به ‌دست آمده در طول بررسی ایمنی دریایی استفاده نماید و لازم است اطمینان حاصل شود کلیه مسائل مربوط به ایمنی در آن ذکر و درک شده است تا اقدامات ایمنی در صورت لزوم قابل اتخاذ باشد.

4 - 14 - گزارش نهائی بررسی ایمنی دریایی باید توسط کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی در دسترس عموم و صنعت کشتیرانی قرار گیرد یا چنانچه گزارش توسط کشوری دیگر یا سازمان منتشر شده باشد، کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی متعهد است جزئیاتی را که برای دسترسی به گزارش مورد نیاز است، در دسترس عموم و صنعت کشتیرانی قرار دهد.

بخش 3 - روشهای پیشنهادی

فصل 15 - مسؤولیت‌ های اداری

1 – 15 – کشورها باید اطمینان حاصل نمایند که مراجع بررسی ایمنی دریایی دارای منابع مادی و مالی کافی و کارکنان واجد شرایط شایسته ‌ای هستند که آن مراجع را قادر می ‌سازد انجام وظایف دولتها را جهت بر عهده گرفتن بررسی ‌های ایمنی دریایی در سوانح و حوادث دریایی طبق این آیین ‌نامه، تسهیل نماید.

2 - 15 - هر شخص بازرس - که بخشی از بازرسی ایمنی دریایی را تشکیل می ‌دهد - باید براساس مهارت‌ هایی که در قطعنامه (25) 996 الف برای بازرسان، مشخص شده، انتخاب شود.

3 – 15 - با این حال، بند (2 - 15) انتصاب شایسته بازرسان با مهارت‌ های تخصصی لازم که بخشی از بازرسی ایمنی دریایی را به‌ طور موقت تشکیل دهد، منع نمی ‌نماید، و نیز استفاده از مشاوران را برای ارائه راهنمایی‌ های کارشناسانه در هر بُعد از بازرسی ایمنی دریایی منع نمی ‌کند.

4 – 15 - هر شخصی که در بررسی ایمنی دریایی به عنوان بازرس حضور دارد یا در بررسی ایمنی دریایی، همکاری می ‌کند، ملزم به اقدام مطابق این آیین ‌نامه است.

فصل 16 - اصول بازرسی

1 – 16 - استقلال: بررسی ایمنی دریایی باید به‌ منظور تضمین انتقال آسان اطلاعات، به ‌صورت بی‌ طرفانه انجام شود.

1 – 1 – 16 – به ‌منظور دستیابی به نتایج بند (1 - 16)، بازرس (ها) که به بررسی ایمنی دریایی می ‌پردازد باید از موارد زیر استقلال عملکردی داشته باشد:

1 - طرفهای درگیر سانحه یا حادثه دریایی

2 - هر شخص که امکان دارد تصمیم به اتخاذ اقدام اداری یا انضباطی علیه هر فرد یا سازمان درگیر در سانحه یا حادثه دریایی بگیرد؛ و

3 – دادرسی ‌های قضائی

2 - 1 – 16 – بازرس (های) انجام‌ دهنده بررسی ایمنی دریایی باید از دخالت از ناحیه طرفهای مذکور در زیر بندهای (1)، (2) و (3) بند (1 – 1 - 16) در ارتباط با موارد زیر مصون باشد:

1 – جمع ‌آوری کلیه اطلاعات قابل دسترس مرتبط با سانحه یا حادثه دریایی، ‌از جمله اطلاعات ثبت‌ شده سفر و اطلاعات ثبت‌ شده خدمات تردد کشتیها

2 - تجزیه و تحلیل ادله و تعیین عوامل مسبب؛

3 - نتیجه‌ گیری مرتبط با عوامل مسبب؛

4 - توزیع پیش ‌نویس گزارش برای ارائه پیشنهاد و آماده ‌کردن گزارش نهائی؛ و

5 – در صورت اقتضاء، ارائه پیشنهادهای ایمنی

2 - 16 - متمرکز بر روی ایمنی: هدف از بازرسی ایمنی دریایی تعیین مسؤولیت یا میزان سرزنش نیست. با این حال، بازرس (های) انجام‌ دهنده بررسی ایمنی دریایی نباید از ارائه گزارش کامل درخصوص عوامل مسبب خودداری نماید زیرا هرگونه تقصیر یا مسؤولیت می ‌تواند مستنبط از یافته‌ ها باشد.

3 – 16 - همکاری: در صورت امکان و طبق الزامات و پیشنهادهای این آیین‌ نامه به‌ ویژه فصل 10 درخصوص همکاری‌، کشور (های) بازرسی ‌کننده ایمنی باید در پی تسهیل حداکثر همکاری میان کشورهای ذی ‌نفع اصلی و سایر اشخاص یا سازمان‌ های انجام‌ دهنده بررسی سانحه یا حادثه دریایی باشد.

4 – 16 - اولویت: بررسی ایمنی دریایی باید تا حد امکان از اولویتی مشابه سایر بازرسی ‌ها - از جمله بازرسی ‌هایی که توسط یک کشور با اهداف کیفری در مورد یک سانحه یا حادثه دریایی صورت می ‌گیرد - برخوردار باشد.

1 – 4 – 16 - مطابق بند (4 - 16)، بازرس (های) انجام ‌دهنده بررسی ایمنی دریایی نباید از دسترسی به ادله در شرایطی که فرد یا سازمان دیگری، در حال انجام بازرسی مستقل در مورد سانحه یا حادثه دریایی است، منع شود.

2 - 4 - 16 – ادله ‌ای که باید دسترسی آسان در مورد آنها وجود داشته باشد، شامل موارد زیر است:

1 - تحقیق و سایر سوابقی که توسط کشور صاحب پرچم، مالکان و مؤسسات رده ‌بندی نگهداری می ‌شود.

2 - کلیه اطلاعات ثبت ‌شده از جمله ثبت ‌کننده‌ های اطلاعات سفر و

3 – ادله ‌ای که ممکن است توسط بازرسان دولتی، مأموران پاسگان (گارد) ساحلی، بهره ‌برداران خدمات تردد کشتیها، راهنماها یا سایر کارکنان دریایی ارائه ‌شود.

5 - 16 - محدوده بررسی ایمنی دریایی: تشخیص صحیح عوامل مسبب مستلزم بررسی به موقع و روشمند است که بسیار فراتر از بررسی ادله نزدیک و به دنبال علل اصلی ‌ای است که ممکن است دور از صحنه سانحه یا حادثه دریایی باشد و ممکن است سبب ایجاد سوانح یا حوادث دریایی دیگری در آینده نیز بشود. بنابراین، بررسی‌ های ایمنی دریایی باید نه تنها به عنوان ابزاری برای تشخیص عوامل مسبب فوری بلکه جهت تشخیص نقایصی که در کل زنجیره مسؤولیت ممکن است وجود داشته باشند، مورد توجه قرار گیرند.

فصل 17 - بررسی سوانح و حوادث دریایی (به‌استثنای سوانح بسیار شدید)

1 - 17 - چنانچه محتمل به ‌نظر برسد که در بازرسی ایمنی دریایی اطلاعاتی به ‌دست آید که بتواند در پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده مورد استفاده قرار گیرد، بررسی ایمنی دریایی از سوانح و حوادث دریایی (در موارد غیر از سوانح بسیار شدید‌ که در فصل (6) این آیین ‌نامه ذکر شده‌ اند)، نیز باید توسط کشور صاحب پرچم کشتی مورد نظر انجام شود.

2 - 17 - فصل (7) حاوی الزامات اجباری برای تعیین کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی از سوانح دریایی است. چنانچه رویداد بررسی ‌شده مطابق این فصل، یک سانحه دریایی باشد، فصل (7) باید به‌ عنوان یک روش پیشنهادی (با اشاره به) برای بررسی حوادث دریایی، رعایت شود.

فصل 18 - عواملی که باید‌ جهت نیل به توافق به ‌موجب بخش (2) فصل (7) در نظر گرفته شوند

1 – 18 - هنگامی که کشور (های) صاحب پرچم، کشور ساحلی (در صورتی که درگیر موضوع شود)،‌ یا سایر کشورهای ذی ‌نفع اصلی به دنبال رسیدن به توافق مطابق بخش (2) فصل (7) درخصوص تعیین کشور (های) بررسی‌ کننده ایمنی دریایی به‌ موجب این آیین‌ نامه ‌باشند، عوامل زیر باید مدنظر قرار گیرند:

1 - آیا سانحه یا حادثه دریایی در سرزمین، از جمله دریای سرزمینی یک کشور اتفاق افتاده است،

2 - آیا کشتی یا کشتیهای درگیر در سانحه یا حادثه دریایی‌، که در آبهای آزاد، یا در منطقه انحصاری اقتصادی اتفاق می ‌افتد - متعاقباً وارد دریای سرزمینی یک کشور می ‌شوند،

3 - منابع و تعهدات مورد نیاز از جانب کشور صاحب پرچم و سایر کشورهای ذی ‌نفع اصلی،

4 - محدوده بالقوه بررسی ایمنی دریایی و توانایی کشور صاحب پرچم یا کشور ذی ‌نفع اصلی دیگر جهت استقرار در آن محدوده،

5 - نیاز بازرس (های) انجام ‌دهنده بررسی ایمنی دریایی برای دسترسی به ادله و بررسی کشور یا کشورهای با بهترین موقعیت که دسترسی به ادله را تسهیل کند.

6 - هر تأثیر سوء واقعی یا متصور ناشی از سانحه یا حادثه دریایی بر سایر کشور ها،

7 - تابعیت خدمه، مسافران و سایر اشخاص که تحت تأثیر سانحه یا حادثه دریایی قرار گرفته‌ اند.

فصل 19 - اقدامات مربوط به دخالت‌ غیرقانونی

1 – 19 - چنانچه در جریان بررسی ایمنی دریایی معلوم شود یا این ظن ایجاد شود که جرمی از جرائم مذکور در مواد (3)، (3) مکرر، (3) مکرر دوم و (3) مکرر سوم کنوانسیون مقابله با اعمال غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی مورخ 1988 (برابر با 1367) رخ داده، مرجع بررسی‌ کننده ایمنی دریایی باید فوری در پی حصول اطمینان از این امر باشد که مراجع امنیتی دریایی کشور (های) مورد نظر از این امر مطلع شده‌ اند.

فصل 20 – اطلاع ‌رسانی به طرفهای درگیر سانحه و آغاز بررسی

1 – 20 - هنگامی که بررسی ایمنی دریایی به‌ موجب این آیین ‌نامه آغاز شود، فرمانده، مالک، و کارگزار کشتی درگیر در سانحه یا حادثه دریایی در حال بررسی، باید از موارد زیر تا حد امکان مطلع شوند:

1 - سانحه یا حادثه دریایی مورد بازرسی؛

2 - زمان و مکانی که بازرسی ایمنی دریایی در آن آغاز خواهد شد؛

3 - نام و جزئیات تماس با مرجع (مراجع) بررسی‌ کننده ایمنی دریایی؛

4 - جزئیات مرتبط با مقرراتی که به ‌موجب آن، بازرسی ایمنی دریایی انجام می‌ شود؛

5 - حقوق و تعهدات طرفهای مشمول بررسی ایمنی دریایی، و

6 - حقوق و تعهدات کشور یا کشورهای انجام ‌دهنده بازرسی ایمنی دریایی

2 – 20 - هر کشوری باید سندی استاندارد تهیه کند که جزئیات اطلاعات مذکور در بند (1 - 20) را در برداشته و به ‌صورت الکترونیکی قابل ارسال به فرمانده، کارگزار و مالک کشتی باشد.

3 - 20 - با تصدیق این که هر کشتی درگیر سانحه یا حادثه دریایی می ‌تواند به انجام خدمات ادامه دهد و این که یک کشتی نباید بیش از زمان کاملاً ضروری تأخیر داشته باشد، کشور (های) بازرسی ‌کننده ایمنی دریایی باید تا جایی که منطقاً عملی باشد، بررسی ایمنی دریایی را بدون تأخیر غیرضروری برای کشتی شروع کند.

فصل 21 - هماهنگی در انجام بررسی

1 – 21 – پیشنهادهای این فصل باید مطابق اصول مذکور در فصلهای (10) و (11) این آیین ‌نامه اعمال شوند.

2 - 21 – کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی باید اطمینان حاصل نماید که چهارچوب صحیحی در کشور برای موارد زیر وجود دارد:

1 - تعیین بازرسان برای بررسی ایمنی دریایی از جمله بازرس جهت هدایت بررسی ایمنی دریایی؛

2 - فراهم کردن سطح معقول حمایت از اعضای بررسی ایمنی دریایی؛

3 - تهیه راهبردی برای بررسی ایمنی دریایی هماهنگ با سایر کشورهای ذی ‌نفع اصلی؛

4 - اطمینان از این که روش کار اجرائی در طول بررسی ایمنی دریایی مطابق روش اجرائی پیشنهادی در قطعنامه (21) 884 الف آن طور که اصلاح شده، می ‌باشد؛

5 - اطمینان از اینکه بررسی ایمنی دریایی هرگونه پیشنهادها یا اسناد منتشر شده توسط سازمان یا سازمان بین ‌‌المللی کار را که مرتبط با انجام بررسی ایمنی دریایی است مدنظر قرار می ‌دهد؛

6 - اطمینان از اینکه بررسی ایمنی دریایی رویه‌ های مدیریت ایمنی و سیاست ‌گذاری ‌های ایمنی بهره ‌بردار کشتی را به‌ موجب آیین ‌نامه آی اس ام مدنظر قرار می ‌دهد.

3 - 21 – کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی باید به کشور ذی‌ نفع اصلی اجازه مشارکت در ابعاد بررسی ایمنی دریایی مرتبط با آن را تا حد امکان بدهد.

1 – 3 – 21 - مشارکت باید شامل اجازه نمایندگان کشور ذی ‌نفع اصلی جهت موارد زیر باشد:

1 - مصاحبه با شهود؛

2 - مشاهده و آزمایش ادله و تهیه نسخه ای از مدارک؛

3 - ارائه لوایحی در رابطه با ادله، ارائه پیشنهاد و انعکاس صحیح نظرات در گزارش نهائی، و

4 - دریافت پیش ‌نویس و متن نهائی گزارش مربوط به بررسی ایمنی دریایی. 1

1 - اشاره به «تا حد امکان» می تواند به عنوان مثال به معنای این باشد که همکاری یا مشارکت محدود می شود زیرا قوانین ملی همکاری یا مشارکت کامل را غیر عملی می سازند.

4 - 21 - تا حد امکان، کشورهای ذی ‌نفع اصلی باید کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی را در دسترسی به اطلاعات مرتبط با بررسی ایمنی دریایی مساعدت نمایند. تا جایی که امکان دارد بازرس (ها) که به بررسی ایمنی دریایی می پردازند، باید به بازرسان دولتی، مأموران پاسگان (گارد) ساحلی، بهره‌ برداران خدمات تردد کشتیها، راهنماها و سایر کارکنان دریایی کشور ذی ‌نفع اصلی، دسترسی داشته باشد.

5 – 21 - کشور صاحب پرچم یک کشتی درگیر در سانحه یا حادثه دریایی باید کمک کند که دسترسی خدمه به بازرسی (بازرسی هایی) که بررسی ایمنی دریایی را انجام می ‌دهد، تسهیل شود.

فصل 22 – جمع ‌آوری ادله

1 – 22 – کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی نباید به جهت غیرضروری کشتی را برای جمع آوری ادله از آن، متوقف نماید یا این که اصل اسناد یا تجهیزات آن را از کشتی خارج کند، مگر آنکه این عمل به‌ منظور بازرسی ایمنی دریایی ضروری باشد. بازرسان باید در صورت امکان نسخه ‌هایی از اسناد تهیه نمایند.

2 – 22 – بازرس (ها) که به انجام بررسی ایمنی دریایی می پردازند، باید سوابق مصاحبه‌ ها و سایر ادله جمع آوری‌ شده در طول بازرسی ایمنی دریایی را به نحوی حفظ کنند که مانع از دسترسی اشخاصی که برای بازرسی به آن نیاز ندارند، بشود.

3 - 22 - بازرسی (بازرسی هایی) که به انجام بررسی ایمنی دریایی می ‌پردازد باید از کلیه اطلاعات ثبت‌ شده از جمله ثبت‌ کننده های اطلاعات سفر در صورت وجود، استفاده مؤثر نماید. ثبت ‌کننده‌ های اطلاعات سفر باید برای پیاده‌ کردن اطلاعات، در دسترس بازرس (های) انجام ‌دهنده بررسی ایمنی دریایی یا نماینده‌ ای منتخب قرار گیرد.

1 – 3 - 22 – چنانچه کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی تسهیلات کافی برای خواندن اطلاعات ثبت‌ کننده اطلاعات سفر در اختیار نداشته باشد، کشورهایی که چنین قابلیتی دارند، باید خدمات خود را با توجه مقتضی به موارد زیر ارائه دهند:

1 - منابع در دسترس؛

2 - قابلیت دستگاه خوانش اطلاعات؛

3 – زمان ‌بندی خواندن اطلاعات؛ و

4 - موقعیت دستگاه

فصل 23 - محرمانه‌ بودن اطلاعات

1 - 23 – کشورها باید اطمینان حاصل نمایند که بازرس (های) انجام‌ دهنده بررسی ایمنی دریایی تنها در صورتی اطلاعات مربوط به سوابق ایمنی دریایی را افشا خواهد کرد که:

1 - به‌ منظور ایمنی حمل و نقل و هرگونه تأثیری که در آینده بتواند بر دسترسی به اطلاعات ایمنی در بررسی ‌های ایمنی دریایی بگذارد، ضروری یا مطلوب باشد.

2 – در صورتی که به شکل دیگری مطابق این آیین‌ نامه مجاز شمرده شده باشد. 1

1 - کشور ها تصدیق می کنند که محرمانه نگاه داشتن اطلاعات حاصل از سوابق ایمنی دریایی در جایی که نیاز به اشتراک گذاشتن آن با مردم در خارج از حیطه بررسی ایمنی دریایی بخ منظور انجام بررسی ایمنی دریایی احساس می شود، یا ارزش است. مثلا اطلاعاتی از سوابق ایمنی دریایی بدست آمده و باید در اختیار یک کارشناس خارجی به منظور تجزیه و تحلیل یا اظهار نظرات بعدی قرار گیرد. محرمانه بودن به دنبال حصول اطمینان از این مسئله است که اطلاعات حساس به طور نا درست برای مقاصدی غیر از بررسی ایمنی دریایی و در زمانیکه مشخص نشده است این اطلاعات چگونه در تشخیص عوامل تعیین کننده در حادثه یا سانحه دریایی کمک کننده خواهند بود، علنی نشوند. علنی کردن نا درست اطلاعات ممکن است سبب ایجاد سرزنش یا مسؤولیت در طرفهای درگیر در سانحه یا حادثه دریایی شود.

2 - 23 – کشورهای درگیر بررسی ایمنی دریایی به موجب این آیین ‌نامه باید اطمینان حاصل نمایند هر نوع سابقه ایمنی دریایی که در اختیار دارند در دادرسی ‌های کیفری، مدنی، انضباطی یا اداری افشا نخواهند شد مگر آنکه‌:

1 - مرجع اجرای عدالت در کشور به این قطعیت برسد که هر نوع تأثیر شدید داخلی یا بین ‌المللی که افشای اطلاعات بر بررسی‌ های ایمنی و دریایی در حال یا آینده می ‌تواند داشته باشد کم ‌اهمیت ‌تر از منافع عمومی در جهت اجرای عدالت است و2

1 - مثالهای مربوط به مواردی که علنی کردن اطلاعات حاصل از سوابق بررسی ایمنی دریایی در دادرسی های کیفری، مدنی، انضباطی یا اداری مناسب می باشند، می تواند شامل موارد زیر باشد:
1 – اگر شخص مشمول این دادرسی ها با قصد ایجاد نتیجه مخرب، در ارتکاب عمل مشارکت کرده باشد.
2 – در صورتی که شخصمشمول این دادرسی ها از خطر ماهوی که یک نتیجه مخرب رخ خواهد داد، آگاه بوده باشد و با در نظر گرفتن شرایط آشکار برای او، پذیرش خطر غیر قابل توجیه باشد.

2 - در صورت اقتضاء، با توجه به شرایط، کشوری که فراهم‌ کننده سوابق ایمنی دریایی در بررسی ایمنی دریایی است اجازه افشای آن را بدهد.

3 - 23 - سوابق ایمنی دریایی باید تنها چنانچه مربوط به تجزیه و تحلیل سانحه یا حادثه دریایی باشند در گزارش نهائی یا ضمائم آن درج شود. بخشهایی از سوابق که مرتبط نباشند و در گزارش نهائی ذکر نشده باشند نباید افشا شوند.

4 – 23 – کشورها تنها زمانی نیاز به ارائه اطلاعات حاصل از سوابق ایمنی دریایی به کشور ذی‌ نفع اصلی دارند که با ارائه اطلاعات، یکپارچگی و اعتبار بررسی ایمنی دریایی که توسط کشور یا کشورهای فراهم‌ کننده این اطلاعات انجام می شود، تقلیل نیابد.

1 – 4 – 23 - کشور تهیه ‌کننده اطلاعات حاصل از سوابق ایمنی دریایی ممکن است از کشور دریافت ‌کننده اطلاعات درخواست کند تعهد نماید که این اطلاعات را به ‌صورت محرمانه نگهداری کند.

فصل 24 - حمایت از شهود و طرفهای درگیر

1 - 24 - چنانچه شخصی قانوناً‌ ملزم به ارائه ادله ‌ای باشد که ممکن است آنها را متهم نماید، به ‌منظور انجام بررسی ایمنی دریایی، باید تا جایی که قوانین ملی اجازه می ‌دهد، از پذیرش ادله در دادرسی‌ های مدنی یا کیفری علیه افراد جلوگیری به‌ عمل آید.

2 – 24 - شخصی که از وی درخواست ادله می ‌شود، باید درخصوص ماهیت و مبنای بررسی مطلع شود. به شخصی که ادله از وی درخواست می ‌شود باید اطلاعات و اجازه دسترسی به مشاوره حقوقی در موارد زیر داده شود:

1 – هرگونه خطر بالقوه مبنی بر اینکه آنها در هر رسیدگی متعاقب بررسی ایمنی دریایی ممکن است خود را در معرض اتهام قرار دهند.

2 - حق در معرض اتهام قرار ندادن خود یا ساکت ‌ماندن

3 - چنانچه آنها در بررسی ایمنی دریایی ادله ‌ای ارائه کرده باشند هر حمایتی که از شخص برای خودداری از استفاده از ادله علیه آنها، وجود داشته باشد.

فصل 25 – پیش ‌نویس و گزارش نهائی

1 - 25 – گزارش ‌های بررسی ایمنی دریایی از بررسی ایمنی دریایی، باید تا حد امکان هر چه سریعتر تکمیل شود.

2 – 25 – در صورت درخواست و در صورت امکان، کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی، باید نسخه ‌ای از پیش ‌نویس گزارش بررسی ایمنی دریایی را برای ارائه اظهارنظر به طرفهای ذی ‌نفع ارسال نماید. با این حال، اگر تضمینی مبنی بر این وجود نداشته باشد که طرف ذی ‌نفع بدون اجازه صریح کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی، پیش ‌نویس گزارش بررسی ایمنی دریایی یا بخشی از آن را توزیع نخواهد کرد یا موجبات توزیع آن را فراهم نخواهد کرد، آن را منتشر یا دسترسی برای آن ایجاد نخواهد کرد، این نظرات اعمال نخواهد شد.

3 – 25 – کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی باید به طرف ذی ‌نفع اجازه دهد ظرف مدت سی روز یا زمان دیگری که به ‌صورت متقابل توافق شده باشد، نظرات خود در مورد گزارش بررسی ایمنی دریایی را تسلیم نماید. کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی باید پیشنهادها را پیش از تهیه گزارش نهائی بررسی ایمنی دریایی مورد بررسی قرار دهد و چنانچه پذیرش یا رد این پیشنهادها اثر مستقیم بر منافع طرف ذی ‌نفع ارائه کننده آنها داشته باشد، کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی باید طرف ذی ‌نفع را درخصوص روش بررسی این پیشنهادها مطلع نماید. اگر کشور (های) بررسی‌ کننده ایمنی دریایی پس از گذشت سی روز یا هر زمان که به‌ طور متقابل توافق شده باشد هیچ‌ گونه پیشنهادی دریافت ننماید، می ‌تواند اقدام به نهائی کردن گزارش بررسی ایمنی دریایی نماید.1 [پاورقی 1]

1 - فصل (13) ملاحظه شود که در آنجا مقررات مربوط به ارائه گزارشها به طرفهای ذی نفع حسب درخواست، ممکن است به عنوان روشی جایگزین، به عنوان مقررات الزامی لحاظ شود.

4 - 25 - چنانچه قوانین ملی کشور تهیه‌ کننده گزارش بررسی ایمنی دریایی اجازه دهد، باید از پذیرش پیش‌ نویس و گزارش نهائی در ادله دادرسی ‌های مربوط به سانحه یا حادثه دریایی که می ‌تواند منجر به اقدامات انضباطی، محکومیت کیفری یا تعیین مسؤولیت مدنی گردد، جلوگیری شود

5 – 25 - در هر مرحله ‌‌ای در طول انجام بررسی ایمنی دریایی، اقدامات ایمنی موقت ممکن است پیشنهاد شوند.

6 – 25 - چنانچه یک کشور ذی ‌نفع اصلی با تمام یا بخشی از گزارش نهائی بررسی ایمنی دریایی مخالف باشد، می ‌تواند گزارش خود را به سازمان ارائه نماید.

فصل 26 - بررسی مجدد

1 – 26 – در صورت ارائه ادله جدیدی که ممکن است به شکل اساسی تجزیه و تحلیل و نتایج به‌ دست آمده را تغییر دهد، کشور (های) بررسی‌ کننده ایمنی دریایی که بررسی ایمنی دریایی را به پایان رسانده است، باید یافته‌ های خود را مورد بررسی مجدد قرار دهد و انجام مجدد بررسی را مورد توجه قرار دهد.

2 - 26 - هنگامی که ادله مهم جدیدی مربوط به سانحه یا حادثه دریایی به کشور (های) بررسی ‌کننده ایمنی دریایی که بررسی ایمنی دریایی را به پایان رسانده است، ارائه شود، ادله مزبور باید کاملاً مورد ارزیابی قرار گیرد و جهت اقدام مناسب، به سایر کشورهای ذی‌ نفع اصلی ارجاع داده شود.

قطعنامه ام‌ اس ‌سی (84) 257 (مورخ 16 می 2008 برابر با 27 /2 /1387)
تصویب اصلاحات کنوانسیون بین‌ المللی ایمنی جان اشخاص در دریا مورخ 1974 (برابر با 1353) به گونه اصلاح شده

کارگروه ایمنی دریانوردی؛
با یادآوری بند (ب) ماده (28) کنوانسیون سازمان بین ‌المللی دریانوردی درخصوص وظایف کارگروه،
و نیز یادآوری بند (ب) ماده (8) کنوانسیون بین ‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (سولاس) مورخ 1974 (برابر با 1353)، (که از این پس «کنوانسیون» نامیده می ‌شود)، با توجه به رویه اصلاحی قابل اعمال در مورد پیوست کنوانسیون، به غیر از مفاد فصل (1) مربوط به آن،
با توجه به اینکه اصلاحات کنوانسیون در هشتاد و چهارمین اجلاس کارگروه، طبق جزء (1) بند ‌(ب) ماده (8) کنوانسیون، پیشنهاد و منتشر شد،

1 - طبق جزء (4) بند (ب) ماده (8)، اصلاحات کنوانسیون را که متن آن در پیوست این قطعنامه درج شده است، تصویب می ‌نماید.

2 - طبق قسمت (ب ب) ردیف (2) جزء (6) بند (ب) ماده (8) کنوانسیون، تعیین می ‌نماید که اصلاحات فوق در 1 جولای 2009 (10 تیر 1388) پذیرفته ‌شده تلقی می ‌شوند، مگر آنکه تا پیش از این تاریخ، بیش از یک ‌سوم دولتهای متعاهد کنوانسیون یا دولتهای متعاهد دارای مجموع حداقل پنجاه ‌درصد (50 %) ظرفیت ناخالص ناوگان تجاری جهانی اعتراض خود را به این اصلاحات به سازمان اعلام نموده باشند؛

3 - از دولتهای متعاهد سولاس می خواهد توجه نمایند طبق ردیف (2) جزء (7) بند ‌(ب) ماده (8) کنوانسیون، اصلاحات در 1 جولای 2010 (10 تیر 1389) در صورت پذیرش طبق بند (2) فوق، لازم ‌الاجراء خواهند شد.

4 - از دبیرکل درخواست می ‌کند، طبق جزء (5) بند (ب) ماده (8) کنوانسیون، نسخه‌ های مورد تأیید این قطعنامه و متن اصلاحات مندرج در پیوست را برای کلیه دولتهای متعاهد کنوانسیون ارسال نماید.

5 - همچنین از دبیرکل درخواست می ‌کند نسخه ‌هایی از این ‌قطعنامه و پیوست آن را برای اعضای سازمان، که دولتهای متعاهد کنوانسیون نیستند، ارسال نماید.

پیوست
اصلاحات کنوانسیون بین ‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا مورخ 1974 (برابر با 1353) به گونه اصلاح شده
فصل 1 – 11 - اقدامات ویژه‌ برای ارتقای ایمنی دریانوردی
1 - مقرره (6) جدید زیر بعد از مقرره (5) موجود افزوده می‌ شود:
مقرره 6
الزامات اضافی برای بررسی سوانح و حوادث دریایی
با در نظر داشتن مقرره 21 /1، هر مرجع دریایی باید بررسی سوانح و حوادث دریایی را طبق مفاد این کنوانسیون، به‌ صورتی که به ‌موجب مفاد آیین‌ نامه استانداردهای بین ‌المللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی در مورد سوانح یا حوادث دریایی (آیین ‌نامه بررسی سانحه) مصوب قطعنامه ام.اس.سی (84) 255 تکمیل شده است انجام دهد، و
1 - مفاد بخشهای (1) و (2) آیین ‌نامه بررسی سانحه باید کاملاً رعایت شود.
2 - راهنمای مرتبط و موارد توضیحی مندرج در بخش (3) آیین ‌نامه بررسی سانحه باید تا حداکثر ممکن به‌ منظور اجرای یکپارچه ‌تر آیین ‌نامه بررسی سانحه، مورد توجه قرار گیرد.
3 - اصلاحات بخشهای (1) و (2) آیین‌ نامه بررسی سانحه باید طبق مفاد ماده (8) این کنوانسیون در خصوص رویه‌ های اصلاحی قابل اعمال در مورد پیوست، به ‌استثنای فصل (1)، تصویب، لازم‌ الاجراء و اجرائی شوند، و
4 - بخش (3) آیین ‌نامه بررسی سانحه باید توسط کارگروه ایمنی دریانوردی طبق آیین‌ کار آن اصلاح شود.

قانون فوق مشتمل بر ماده‌ واحده و یک تبصره منضم به متن دو قطعنامه و دو پیوست در جلسه علنی روز چهارشنبه مورخ دهم شهریور ماه یکهزار و سیصد و نود و پنج مجلس‌ شورای ‌اسلامی تصویب شد و در تاریخ 24 /6 /1395 به تأیید شورای نگهبان رسید.